今年3月份以来，国内疫情多点散发并出现局部爆发，防控形势依旧严峻。

在这期间，货车司机承担了生产生活物资保障的重任，但由于难免途经中高风险地区，他们也成为各地重点防控的对象，大量货车司机在路上艰难前行。

综合证券时报·e公司、21世纪经济报道，司机们向记者反映了多个趋同的困境：

比如有些地方不断加码通行要求，导致在高速路口长时间滞留；多地拒绝上海牌照货车进入，即便健康码、核酸报告、抗原检测和通行证都齐全仍被劝返或隔离；外地尤其是上海过来的货车，下高速流程手续非常复杂，拍照、换证实际上都需要司机下车，存在比较大的接触风险，登记完又封门不让下车，实际上有些形式化；因有司机确诊，多个高速服务区关闭，上海境内也多区封闭，司机只好停应急车道，好几公里，很危险；同时，因没有饭店和超市营业，滞留高速路和公路上的司机们无处购买食物和饮用水；有人天天啃方便面，啃得两眼冒火星了。

有货车司机心酸道：“这次比2020年初感觉还要难。”

另据证券时报·e公司，记者了解到目前江浙沪地区的物流受到疫情管控影响较大。有货车司机由于行程卡“挂星”，连续近27天吃住在狭小的驾驶室中。能跑的货车越来越少，运费随之水涨船高。从盐城到上海的短途货运费用，从原来的三四千元暴涨至1万元-5万元不等。

图片来源：e公司

34岁货车司机杭州高速口被拦停

两盒盒饭令他嚎啕大哭：7天没吃米饭了

据每日商报4月7日报道，34岁的货车司机陈师傅跑运输两年左右，老婆孩子都在河南老家，自己常年在上海、杭州两地拉普货，服装、布料、建材等，货车是他常年的住所。

4月5日12点30分左右，在半山通道防疫检查点，陈师傅的皖S大货车停下接受核查，因有上海旅居史，健康码为黄码。在检查点执勤的拱墅公安民警叶飞，得知情况后立即与卫健部门的同事，根据工作规范和处置流程落实防疫措施。

陈师傅将近1米8的个头，穿了件单衣，看上去头发油油的，精神状态很疲惫。“你从涉疫地区过来的，黄码，现在下不了（高速）的”工作人员按要求对陈师傅进行劝返。陈师傅急了，再回到高速上，也吃不上饭，工作人员建议他去隔离，陈师傅也表示愿意。

按处置流程，陈师傅要做抗原检测、核酸检测，随后先按指引到隔离点停车场。

陈师傅突然为难地说，“7天没吃过米饭了，刚才下车的时候头昏脑胀的”。

叶飞一听赶忙说，“你等一下，我先给你弄点吃的”，旁边一穿防护服的大姐看看他，又添了句，“你拿两盒！”

陈师傅接过来，还没等回车上吃饭，突然泪流满面、嚎啕大哭起来......

“哥，我说的不是客套话，是心里话，包括跟我父母，也是这么讲的一个大男人，什么时候都不可以掉眼泪，但碰到最为难的时候，今天真的哭得稀里哗啦......”

在上海没有住处，外地的家也回不去

高速路上度过第八天

除了上面的货车司机陈师傅被困在杭州半山一带的高速检查站外，还有沪牌货车司机耿新丰滞留在高速路上8天。

据21世纪经济报道，沪牌货车司机耿新丰正停靠在上海松江叶榭服务区。“我的码变黄了，哪儿都去不了了。”

耿新丰是3月29日离开上海的，原打算从上海到无锡市华西村送货，如果不是疫情突袭，或许当天他就可以往返，毕竟上海到无锡只需不到三个小时。耿新丰完全没想到，此次出车，他在路上呆了整整八天。

事实上，包括耿新丰在内的很多货车司机在跑运输之前，是有做了相关准备的，包括健康宝、行程码和核酸检测阴性报告等证明在内。但一方面查验这些证明材料需要时间；另一方面要求来自中高风险地区的人员需在高速出口做抗原检测，结果出来之后才能放行，这就使得很多司机被困在高速出口多个小时，但这些并不是让耿新丰困在高速公路上多日的核心原因。

谈到滞留高速公路上这么久的原因，耿新丰表示新的管控要求是一个变动性很强的影响因素。“当时排了很久，31号半夜要下高速了，地方政府又重新下达了文件，往地方送货的必须要办好通行证，没有通行证不让下。”

于是，31号当晚，耿新丰在排了三十几个小时的队后，被劝返回沪。

回到上海之后，耿新丰被迫滞留在上海松江叶榭服务区。服务区里像他这样的司机并不少，耿新丰回忆说，那个服务区并不大，里面停了大概有二三十部车子，进入服务区的匝道一侧停满了车子，一路延伸了好长，“因为实在没地方去”。

有关部门对滞留的司机进行了一次核酸检测后，耿师傅收到了江阴方面收货方的通知：通行证办下来了。于是耿新丰又重新踏上了前往无锡江阴的道路，并在4月2号重新抵达江阴。卸货后，当地通知耿新丰，必须返沪，否则需要强制隔离。耿新丰于是接上一车防护服回到上海。可能送货地点是上海疫情重灾区，耿新丰的健康码变黄了，这意味着他将寸步难行。

在上海没有住处，外地的家也回不去，耿新丰把车子又开回了松江叶榭服务区，在这里趴着等待通行的一天。这段行程对耿新峰来说并不轻松，损失的时间成本、简陋的三餐，回不去的家。

耿新丰在等待中思考，物流在疫情防控中怎样更有效运转，有哪些可改进的空间？

“现在高速的有些通道，比如说下高速的ETC跟人工通道，它不需要全部关掉，就开一个通道或者是两个通道，你可以为上海、为中高风险地区的车子另开一个通道，手续繁琐的可以直接走那个通道，它也不会造成（现在）这种拥堵。”

此外，耿新丰还设想，是否能够实现收费站之间信息的对接与共享，比如说司机可以将电子化的资料提前上传到某个系统，在通过高速出口时工作人员可以通过车牌号码去识别车上人员是否符合防疫要求，而不必挨个下来进行人工检查。

耿新丰也希望高速公路服务区设置核酸检测点，毕竟所有司机都需要48小时核酸报告，跑长途时碰到堵车，核酸报告经常会过期。

这趟出行体验太辛苦。耿新丰表示，这段行程之后可能会考虑把车子停下来，休息一段时间，等到疫情稳定了之后再进行运输，有如此考虑的货运司机不在少数。记者采访的三名货车司机都是这么打算的。

“上海牌照，一律不给进”

车上睡了27天

据证券时报·e公司，4月6日，是小尹住在“解放宾馆”的第27天。

来自山东泰安的小尹，今年迎来跑车的第6个年头。他从年后就一直奔波于上海、江苏、浙江、山东等地。“解放宾馆”其实是他的解放牌卡车，车厢长6.8米，司机们习惯喊它“六米八”，各地疫情管控趋严后，经常睡在车上的小尹，给它起了个“解放宾馆”的新名字。

货车司机最怕行程卡挂星号，平时都小心避开中高风险区。即便如此，小尹还是没能躲过去。半个多月前，他在连云港沙河服务区睡了一晚上，“第二天早上就发现挂星了。”这让本就是上海牌照的小尹郁闷不已，“挂上星号以后，接单就很受影响了，以前打个电话成功率在80%，现在也就40-50%，只能提心吊胆的跑车了。”

“以前没有疫情时，我最多在车上睡一两天，”小尹向记者表示，他平时要么在上海租住处休息，要么就回泰安和家人团聚。4月2日中午，小尹开车到济南准备下高速，结果吃了“闭门羹”，“高速都下不去，我出示了行程卡、健康码、核酸阴性报告、疫苗接种记录，对方都不看，他说只要是上海牌照，一律不给进。”

到4月6日，小尹已经在车上睡了27天，吃饭主要靠点外卖。“睡到哪天？有活儿就走，只要人家敢用我的车。”小尹说，自己的行程卡上已经没有星号了，但上海牌照让不少货主望而却步。

现在因为疫情管控，苏锡常一带经常堵车，在小尹的印象中，最近高速上私家车很少，大概85%都是货车，“大部分时候服务区里进不去，堵上8-10公里很正常。”

如今，不少司机面临这样的尴尬，“今天做了核酸，如果在高速上堵车一两天，高速就下不去了，因为核酸过期了。”小戴在“卡友群”的一个群友，从无锡上车准备前往苏州，结果因为堵在路上核酸报告过期，滞留在半路上半个月左右，“苏州不让他进，无锡也不让他进。”

江苏往上海运费暴涨

苏企业受困“物流关”

能跑的货车越来越少，运费也随之水涨船高。

据e公司，“江浙沪一带物流影响都比较大，”来自河北廊坊的货车司机小吕举例，从盐城到上海约300公里-400公里，以前单程运费只有三四千元，“现在六米八货车运费涨到1万元，九米六货车运费涨到2万元，13米货车运费涨到2.5万，就这样基本上还找不到车。”

不只是前往上海，目前江苏境内物流都难言畅通。

“现在江苏货车基本都动不了，大部分司机都在居家隔离了。”小吕表示，外地货车进入江苏境内就会被封门，发个尿桶或者坐便器，“一路上都是查验核酸的，基本上只要跨市，都会被重新贴封条、安装车门磁条报警器，管理得非常严格。”

图片来源：e公司

由于疫情管控措施趋严，苏州某大型企业生产经营正承受压力。

如果司机来自低风险区，审批通过后在卡口就能下高速；如果司机行程卡上带星号，登记后就会被赋予橙码，“需要公司派人到高速口去接，并盖章确认是给我们送货的，还要把司机的行驶证、驾驶证押在高速口。”公司人士吴刚（化名）同时称，目前从上海、昆山、太仓等中高风险地区来的车辆，“码是红色的，登记基本上不能通过。”

“目前公司采购相对平稳，但是耗费的人力和精力比较大。”吴刚介绍，根据当地规定，货车司机进入苏州后8小时内必须离开，“这给卸货造成很大压力，原来跟车人员就可以卸车，现在他们不能下车，都是公司安排更多人接车、卸货。”吴刚同时直言，作为大规模进出口型企业，公司受到的影响比较大。以3月28日为例，公司当天准备安排62个出口集装箱，但因为货车原因被政府劝退了46个。“最近平均每天只有12个左右集装箱，日均出货量少了四分之三，我们的出口量、出口效率大受影响。”

物流“梗阻”还给公司带来诸多经营风险。“DHL、FEDEX在苏州暂时无法开展国际快递揽收或派件业务，就会造成我们国际单据交付延时。”吴刚表示，可能有些货已经到港，但是单据到不了，客户没法及时收货、清关，“我们面临的收款压力和逾期风险也增大了。”

据吴刚介绍，目前公司业务所涉及的宁波、太仓、上海几个大港口，目前因为疫情都不能正常运转。公司生产设备的进口备件收货受阻，这给生产经营留下很大隐患。

吴刚同时透露，公司除了要管控自己的工作人员，还要管控所有进入公司的外来人员。“要随时协调、担保、监督进入公司人员的轨迹，“一旦出现问题，企业就面临停产。而且每个镇政策都不一样，每天可能都不一样，企业要花很多时间在了解政策上面。”

媒体评论：货车不能停

货车司机的“生存之痛”也应引起重视

此前，新华网转发了半月谈的一篇评论称，在多点散发的疫情中，一些货车司机途经中高风险地区在所难免，其感染风险大于一般人群，因此往往成为重点防控对象，劝返、不予通行、滞留高速服务区、车上隔离等遭遇随之而来。

然而，货车司机要偿还身上背的车辆贷款，保障家人孩子的生活，就不能不跑车；另一方面，没有货车司机在疫情下的“逆行”，疫区群众就吃不上粮和菜，上游原材料、半成品企业出不了货，下游工厂进不来料，整个国民经济都会产生“血栓”。

显然，货车不能停。货车司机们的困境，似乎成了疫情防控需要的“静”与经济社会发展需要的“动”之间矛盾的典型案例。那么这个困境是否无解？当然不是。抗疫三年来，我们在疫情防控和生产生活之间找到了很好的平衡点，那就是动态清零总目标下科学、精准的防控措施。

大数据是精准防疫的首选助力。相关部门可以牵头组织大数据企业依据货车动态数据建立“运输车辆疫区排查”系统，实现对货车信息的精准验证，快速放行那些只是从高速途经、并未停留疫区的车辆。同时，各部门、各层级之间的数据也需要进一步打通，通过共享信息、比对验证等，进一步提升抗疫效率。

其次，增强对货车司机群体的服务，服务措施要进一步简化、前移。比如，相关部门要求各地建立重点物资运输车辆通行证制度，各省份互认，就是解决当前部分地区货车通行困境的好办法，这个办法在一些地方亟需尽快落实。近日，一些地方设置公路防疫检测点，将核酸检测服务前移，在物流园区、高速出口为司机提供检测服务，也便利了司机、提高了效率。

最后，要细化并分类精准实施货车通行管控措施，不能搞政策层层加码、一刀切。要根据货运车辆、司机的实际行程进行管控，不能简单以车籍地、户籍地作为限制通行的条件。来自中高风险地区所在地市的重点物资车辆，如果符合疫情防控要求并持有通行证，也应该放行。

全社会正在想办法解决货车司机的困难。吉林启用抗疫应急物资跨省通行证，并与辽宁、山东、内蒙古、河北等省份建立协调机制；安徽交警给滞留高速路口的司机送物资；湖南道县为隔离货车司机寻找代驾挽回经济损失；河北唐山一些加油站成立免费食堂为滞留司机供应饭菜……这些暖意，会让疫情下艰难前行的货车司机多一分宽慰，也会让全社会对共克时艰多一点信心。